서울~강릉 고속철도가 개통, 역사적 운행에 들어갔다. 2004년 경부고속철도 개통보다 13년 늦게 강원도에도 고속철도 시대가 도래한 것이다. 강릉~서울 고속철도 개통은 지금까지 미흡했던 동서교통 축의 확보로 국토 균형발전에 기여하고 동해안과 수도권의 접근시간을 1시간대로 단축시켜 동해안이 수도권의 반나절 생활권이 됨으로써 관광객 급증 등 지역 발전의 일대 전기가 될 것이다. 그러나 이는 저절로 이뤄지는 것이 아니다. 긍정효과를 극대화하고 부정효과를 최소화하는 노력이 전제돼야 한다. 강릉~서울 고속철도 개통 후 과제를 약술하면 다음과 같다.
첫째, 강릉 KTX의 경쟁력 제고와 관광객 유치 극대화를 위한 교통시간 단축방안이 지속적으로 강구돼야 한다. 현재 223㎞ 구간을 1시간58분에 주파, 평균 시속 113㎞로 '고속철도'라는 이름이 무색하다. 이마저도 올림픽이 끝나 올림픽 기간 한시적으로 운행이 제한됐던 기존 철도노선이 정상 운영되면 어려울 전망이다. 이는 서울~원주 구간에서 기존 중앙선을 공용하기 때문으로 이 구간의 고속 전용노선 확보가 긴요하다. 대안으로는 건설확정된 여주~원주 구간을 조기 개통해 판교~원주~강릉으로 수도권 전철화하는 방안이 있고 철도기본계획상에 있는 수서~용문 간 철도노선을 조기 신설, 중앙선 출발기점을 현재의 청량리에서 경부, 호남 SRT 연계역인 수서로 하는 방안이 있다. 민간업체가 제안한 바 있는 수서~삼동 구간(14.9㎞)을 신설하고 이를 기존 여주~원주~강릉노선과 연결, 민영SRT 노선을 별도 운영하는 방안도 고려할 수 있다.
둘째, 고속철도 역세권 개발을 통해 관광객들이 오래 머물며 소비할 장소를 창출, 지역소득을 높이고 도시 발전을 도모하는 것이다. 특히 강릉역은 동해안의 최종 종착역으로서 하루 수천명의 관광객이 집산할 것으로 전망된다. 이들을 위한 먹거리, 볼거리, 이벤트 창출과 현 정부 재생사업과 연계된 역세권 개발로 쇠퇴된 도심재생과 도시 발전을 도모할 필요가 있다.
셋째, 철도역과 주변 도시 및 관광지와의 편리한 연계 수송체계를 구축해 관광객의 편의 증진과 함께 고속철도 개통효과를 광역적으로 확산시키는 것이다. 동해안 주민 및 관광객의 환승역인 강릉역에는 복합환승센터를 설치해 수단 간, 지역 간 통합 환승서비스를 제공하고 경포 등 주요 관광지와의 BRT(간선급행버스체계) 등 쾌적한 신 대중교통 서비스 제공과 렌터카 및 차량 공유 시스템, 자전거 도로 확충 정비가 필요하다.
넷째, 강릉 KTX를 유라시아 대륙 철도망 연결의 중심축으로 발전시키는 것이다. 철도노선을 남북교류 및 동북아 시대에 대비해 북으로는 동해북부선(강릉~속초), 북한까지 연장하고 이를 시베리아 힁단철도를 거쳐 유럽으로 연결되도록 해야 한다. 또 남으로는 고속철도노선을 영동선(강릉~동해)까지 연장해 동해경제자유구역의 활성화를 도모하고 동해남부선(삼척~부산)을 정비해 동해안 철도교통망을 구축해야 한다.
마지막은 여러 부작용의 최소화다. 지역상권의 수도권 역류효과인 빨대현상에 사전 대응하고 부동산 투기 및 난개발을 방지하며 관광객 폭증에 따른 바가지요금과 교통혼잡, 미풍양속 훼손, 환경오염 등의 폐해를 근절해야 한다. KTX 개통은 '끝'이 아니고 지역 발전의 새로운 '시작'이다.
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