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오피니언일반

[강원포럼]북방경제의 중심, 동해시의 비전

심규언 동해시장

동해시가 포스트 코로나 시대를 맞이하고 강원특별자치시대를 열어가는 전환점에서 북방경제 중심지 도약을 위한 제2의 부흥을 꿈꾸고 있다. 그 중심엔 동해항이 있다. 1979년 개항한 동해항은 강원도 최대 국가관리 무역항으로 물동량은 전국 31개 무역항 가운데 8위로, 올해 상반기 수출액은 전년 대비 82%가 증가한 4억달러로 역대 최고치를 기록하고 있다. 이는 북방교역과 동북아 물류 거점항만으로서의 역할을 충실히 수행하고 있음을 방증하고 있다.

동해항 주변에 쌍용C&E, DB메탈, LS전선, 한국동서발전과 GS동해전력 등의 기업과 해운·물류 관련 국가기관이 포진하고 있어 잠재력이 높다. 최근에는 KTX 영동선, 동해선 철도 등 광역 교통망이 속속 이어지면서 수도권과 접근성도 대폭 개선됐다. 명주군 묵호읍과 삼척군 북평읍을 통합해 1980년 탄생한 동해시는 동해항을 중심으로 한 북방물류 임해공업도시로 구상돼 한국 현대사에서 상당한 의미를 지닌 곳이다. 일제강점기에는 우리나라 최초의 제철소인 삼화제철소가 이 곳에 있었고, 동해항은 북한과 가장 가까워 금강산관광 여객선이 처음 출항한 곳이자 해군 1함대사령부가 있는 군사적 요충지이기도 하다. 지난 4월에는 LS전선이 해저케이블 생산·시공까지 가능한 8,000톤급 포설선을 취항하는 등 세계적인 해저케이블 생산 중심도시로 발전할 수 있는 전기도 마련됐고, 최근 한·러 국제카페리의 여객 운송도 재개되고 있어 침체된 지역경기에 반전을 기대하고 있다.

이러한 호재 속에서 동해항 주변 주민 이주 및 항만 배후단지 조성 등의 국가정책적인 문제도 남아 있다. 동해항에서 발생하는 먼지와 중금속은 인근 지역의 대기오염과 주민건강에 많은 영향을 미치고 있고, 동해항을 오가는 화물차량에 의한 도로 파손 문제는 정주여건을 저해하는 상황에서 도로보수 비용마저 지자체가 떠안고 있는 실정이다. 강원특별자치시대를 열어가는 전환점에서 동해시가 북방경제 중심지로 도약하기 위한 동해항의 위상과 역할, 중요성을 다시금 인식하고 재정립해야 할 시기다.

지난 5월 29일 강원특별자치도법이 국회를 통과하여 강원도는 제주도에 이어 두번째 특별자치도가 됐다. 동해시는 동해항을 경쟁력있는 국제교역·물류 중심기지로 발전시켜 나가기 위해 2015년 북방물류산업진흥원 설립에 이어, 현안업무의 효율적 추진과 발빠른 대응을 위해 최근 강원특별자치도TF팀을 신설했다. 내년 6월 본격 시행을 앞두고 있는 특별법 제정에 따라 고도의 자치권 부여를 통해 토지의 합리적인 활용과 기업 유치를 위한 특례 적용, 행·재정적 특별지원 등 스스로 지역 발전을 시킬 수 있는 전기가 마련되었다.

그러나, 동해항을 단순한 국가기반 산업의 자원 공급기지에서 환동해권 복합물류 항만으로 발전시켜 나가기 위한 구체적인 특례조항은 없는 상황이다.

이는 항만 인프라가 부족한 상황에서 기업유치에 어려움이 있고 타 항만과의 경쟁력 저하로 이어질 우려가 있어, 지역적 특수성을 감안한 합리적 규제 완화, 파격적 특례 적용을 통해 ‘환동해권 복합물류 산업도시’라는 특별자치도의 권역별 지역개발 비전에 반드시 포함돼야 한다.

정부와 도가 이번 특별법을 통해 동해시민의 염원인 동해항 주변 주민 이주 및 항만 배후단지 조성 등의 국가정책적인 문제를 조속히 해결해주길 바라고 있다. 또, 지속적으로 유지·관리해야 하는 동해항 주변 도로관리 유지비용은 보통교부세 수요 반영 등 재정특례를 적용하여 국가관리항만에 대한 지자체 부담을 최소화해야 한다. 이번 특별법이 ‘화이부실(華而不實)’ 하지 않도록 지역균형발전 차원에서 강원다움을 지닌 강원특별자치도로 거듭나길 기대한다. 4년 후가 아닌 40년 뒤의 동해시를 생각하며, 북방경제 중심도시 도약을 위한 제2의 부흥을 꿈꾼다.

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